Amsterdam Watergraafsmeer – het einde van een rangeerstation

1930 – 1990
Auteur : Hans Kaas
Bron: Railkroniek – 1991

Lees ook: Rangeerterrein Watergraafsmeer
Lees ook: Open dag bij NS Watergraafsmeer
Lees ook: Spoorveiligheid van opstelterrein Watergraafsmeer

In de jaren 80 van de vorige eeuw werd begonnen met de sloop van de seinhuizen in de Watergraafsmeer. Het restant van de klassieke beveiliging, zoals die de laatste jaren nog in gebruik was, werd reeds in een eerder stadium verwijderd, zodat nu niet meer herinnert aan dit eens zo belangrijke rangeerstation.

Geschiedenis
Aanvankelijk diende de Watergraafsmeer als onderstation van de Rietlanden en was niet groter dan een twaalftal sporen. In de jaren dertig diende de capaciteit van de Amsterdamse goederenstations drastisch te worden uitgebreid en tegelijk met de omvangrijke spoorwegwerken in het Oosten van de stad werd ook de Watergraafsmeer gemoderniseerd en uitgebouwd. Er werden twee rangeerheuvels in dienst gesteld: een hoge heuvel aan de Oostzijde waar de wagens met bestemming in het land werden behandeld en een lagere heuvel aan de Westzijde waar de wagens voor de regio werden gesorteerd. Het station nam een steeds belangrijker plaats in in de goederendienst en nam geleidelijk de rol van de Rietlanden als belangrijkste verdeelstation over.

Vernield, herbouwd en een reconstructie
Tijdens de spoorwegstaking in 1944-1945 werd een groot deel van het emplacement opgebroken en de outillage vernield.
Na de herbouw stond er in 1952 nog een ingrijpende reconstructie plaats waarbij een zeer hoge tweesporige rangeerheuvel in het midden van het terrein in gebruik werd genomen. Deze nieuwe heuvel liep uit op een dertigtal verdeelsporen (33 W – 38 W) die ook als vertreksporen waren ingericht. De aankomstsporen (28 O – 32 O) lagen aan de Oostzijde en waren zowel uit de richting Muiderpoort als uit de richting Weesp en Duivendrecht bereikbaar. De sporen 30 – 110 waren voornamelijk bestemd voor het tijdelijk opstellen van treinen, het bijplaatsen van wagens of verspannen van locs.

De heuvel en de hoogte daarvan
De snelheid waarmee de wagens van de heuvel liepen werd bijgeregeld door middel van rembruggen, hydraulische bruggen in het spoor waarmee de wiellenzen geknepen konden worden. De heuvel was zo hoog dat er speciaal voor het heuvelwerk enkele stoomloks van de serie 9500 in Amsterdam werden gestationeerd.
Later werd er geheuveld met een 4700 en soms met twee gekoppelde locs van dit type. De hoogte van de heuvel bleef een probleem en werd later iets verlaagd waardoor het heuvelproces wat beter verliep.

De beveiliging
De beveiliging werd vanuit een vijftal seinhuizen bediend. De toestellen waren van een bijzonder type met stelknoppen die in een tafel waren gemonteerd. Een systeem dat toen alleen nog in Haarlem en Maastricht werd toegepast. Tot de sluiting van het rangeerstation Watergraafsmeer als heuvelstation in 1984 bleef deze inrichting vrijwel ongewijzigd.

Organisatie
Tot in het midden van de jaren zeventig was de Watergraafsmeer verdeelpunt (Regionaal Beheerspunt) voor een regio die liep van Den Helder tot ongeveer de lijn Gouda – Leiden. De Amsterdamse havens en de Hoogovens in Beverwijk waren belangrijke bedieningspunten.

Er werd voornamelijk geheuveld in de late- en nachtdienst. In de late dienst kwamen de buurtgoederentreinen uit de regio aan. De wagens werden via de heuvel voor bestemmingen buiten de regio gesorteerd. Tussen 00.00 uur en 01.30 uur vertrokken de groepswagenladingtreinen en exporttreinen. In de nachtdienst werd dit proces in omgekeerde volgorde uitgevoerd en tussen 04.00 uur en 09.00 uur vertrokken de buurtgoederentreinen naar bestemmingen in de regio.

Heuvelbriefje
De treinen kwamen achter de heuvel binnen op de sporen 28 O – 32 O en werden daar heuvelklaar gemaakt. De koppelingen werden uitgedraaid en de remmen ontlucht. Intussen werd door de administratie een heuvelbriefje gemaakt. Dit heuvelbriefje werd aan de seinhuiswachters, de railremmers, de knuppelaar en de sloffers ter hand gesteld. De heuvellok werd aan de zijde van Post V achter de trein geplaatst en als aan alle voorwaarden was voldaan werd het heuvelsignaal bediend.

Als eerste gaf dit sein knipperlicht ten teken dat de machinist het rangeerdeel met enige vaart tegen de heuvel mocht opdrukken. Zodra de eerste wagen boven was doofde dit licht en moest de machinist stoppen totdat het eigenlijke heuvelsignaal uit de stand stop werd gebracht. Zeer langzaam drukte de heuvellok daarop de wagens over de heuvel.

Knuppelaar mocht zich niet vergissen
Op de aflopende helling lagen automatisch gestuurde wissels die van tevoren door de seinhuiswachter waren geprogrammeerd. De aflopen volgden elkaar zo snel op dat handbediening hier niet mogelijk was.
De knuppelaar maakte met behulp van een lange stok de verschillende aflopen los aan de hand van het heuvelbriefje. Als hij zich vergiste liep een deel van de wagens verkeerd met als gevolg veel extra rangeerwerk. Een zwakke knuppelaar werd dan ook snel door z’n collega’s weggewerkt.

Een goede ervaren railremmer was het halve werk
De wissels naar de verdeelsporen werden vanaf de posten II en III bediend. Ook dit karwei vereiste de nodige oplettendheid. De seinhuiswachters streepten zorgvuldig elk afloopje af op het heuvelbriefje alvorens de volgende rijweg in te stellen.

Belangrijker nog was de railremmer. Hij moest namelijk aan de hand van het heuvelbriefje, rekening houdend met lege en beladen wagens en de af te leggen weg naar de verdeelsporen, bepalen hoeveel er afgeremd moest worden. Remde hij teveel af dan liepen de wagens niet snel genoeg en werden ingehaald door de volgende afloop.
Remde hij te weinig dan kwamen de wagens met te hoge snelheid op de sporen met kans op overbufferingen en schade aan ladingen. Een goede ervaren railremmer was dan ook het halve werk. Helaas waren velen geroepen maar weinigen uitverkoren. Dikwijls moest de locomotor er aan te pas komen om wagens vrij te drukken. Ook was de ongevallenploeg nogal eens te gast in ‘de Meer’.

De sloffers
De sloffers, rangeerders die met de remschoen de wagens moesten opvangen wareneens van groot belang. Zij moesten de snelheid van de aflopende wagens schatten en de remschoen (slof) zodanig plaatsen dat de wagens met niet al te grote vaart tegen elkaar liepen. Ook dit was een karwei da de nodige ervaring vereiste. Het was beslist niet het prettigste werk: onder alle weersomstandigheden stonden de sloffers zonder enige beschutting tussen de sporen. Begrijpelijk dat er voor dit toch zo belangrijke werk weinig animo was.

Niet geheuveld, maar uitgerangeerd
Aan de Westzijde waren meestal twee rangeerploegen met een lok 500/600 aan het werk. Hier werden de treinen samengesteld en wagens, die niet geheuveld mochten worden, uitgerangeerd. Het geheel stond ‘last but not least’ onder leiding van een treindienstleider geassisteerd door een hoofdseinhuiswachter, oude rotten in het vak die het bedrijf door en door kenden. Dit team was de motor, gaf het tempo aan en stuurde waar nodig bij.

Toekomst
Daarna werd een aanvang gemaakt met de bouw van een opstelterrein met een reinigings- en bevoorradingscentrum voor internationale treinen dat te zijner tijd de functie van de Dijksgracht zal overnemen.
In 1994 werd het nogmaals volledig gereconstrueerde terrein in dienst gesteld.

Op 4 november 2017 was er een Open Dag op het voormalige rangeerterrein Watergraafsmeer. Voor een verslag met veel foto’s ga naar Open Dag bij NS Watergraafsmeer

Op 7 april 1964 werd er een Paraatheidsoefening voor Noodwacht Amsterdam gehouden, het blussingswerk op het emplacement in Watergraafsmeer, achter het huidige Technisch Centrum, vroeger Lijnwerkplaats. Fotograaf Gelderen, Hugo van – Met dank aan Marcel de Jong. Zie onderstaande foto’s